以前訂閱過商業週刊感覺其立場比較偏國民黨，但在2009-07-20所出刊的第1130期卻不一樣。可能是出自資深記者林瑩秋的撰文，因此增加刊登的機會吧！內湖捷運的失敗，開始有網友將台北捷運與高雄捷運拿來比較，發現高雄人因為捷運而有更高的光榮感，而台北市民卻增加可恥感，這也難怪有網友將木柵線、內湖線合起來簡稱「詐胡線」，就像「貓空纜車」動也不動，被簡稱「空車」。這二項被馬英九視為市長任內最大的政績，卻是弊端疑雲重重。
我想，九月台北聽障奧運即將舉辦，大家也會拿來與高雄世運做比較，其實不用比已經很清楚了，台北市沒得比。光是建造一個游泳池就花了36億，蓋好卻不符合國際賽標準，蓋一個無法比賽的游泳池。不如高雄花50億蓋一個可容納4萬多人的主場館，至少這次世運帶給高雄市民極大的光榮感，世界也多認識台灣。
聽奧游泳項目無法在台北市比，居然要到一百公里以外的新竹去比。台北市政府硬坳說，雖然不能舉辦游泳比賽，但他們多蓋個跳水台。這更瞎！聽奧不比跳水。官員卻說：...事後，市民游泳時會用到。一般民眾有學過跳水嗎？
這種公務員難道不用負起責任嗎？這種腐敗官員難道不用彈劾嗎？這種決策者難道不下台嗎？再回到這期商周，它的標題令人耳目一新「我拚政績，你當凱子--荒謬捷運大現形」。這篇文章道出了許多台北市民的怨言，民主國家批判、監督政府是義務，如此才不會使擁有權力的政府成為坐擁權勢的惡魔。商周這一期的報導文章值得收錄，因此從商業週刊轉載，與大家分享。若想詳細閱讀建議你去買一本，或是到商周的網站瀏覽，但據我幾次的瀏覽經驗，那篇文章似乎被砍掉，不知是否是因為踩到馬、郝的痛處，而被喀擦...？
商業週刊1130期
我拚政績，你當凱子--荒謬捷運大現形
撰文者：林瑩秋 研究員：陳泳翰
花了五百九十四億元、耗時二十二年才蓋出來的捷運內湖線，在郝龍斌市長剪綵搶通後，「出包」連連，「劫運」噩夢重現。究竟決策出了什麼問題？
木柵線的102輛車廂必須系統重設，否則形同廢鐵一堆，晾在機廠。（攝影者．張家毓）
你看過一百零二輛捷運列車一起睡覺嗎？
七月豔陽下，位於木柵新光路動物園附近的捷運機廠，一百零二輛馬特拉系統列車，靜靜的躺在那裡。幸運的話，它們能夠被改造，將原來的馬特拉系統改為龐巴迪系統，跟新通車的捷運內湖線系統整合，那麼，明年八月驗收後才可能重新面對群眾。
萬一系統改造不過來，原先一輛造價約新台幣四千四百萬元的車廂，大概就要報廢了；也就是說，這些會變成台北市最貴的廢鐵，造價四十四億八千八百萬！
馬英九求政績，貪快鑄錯！捷運內湖線是個未完工的大麻煩
一起沉睡的車廂，只不過是今年夏天捷運內湖線通車之後的「創舉」之一。內捷通車不過幾天就「出包」連連，從試車開始的行李卡在走道中央，到通車後七百人因斷電被困高架軌道上五十分鐘，最後必須像高空走平衡木般逃難的畫面，透過電視不斷放送；官員承認尚未驗收完畢、系統還沒穩定、整合還要進行、列車停靠的位置還待對準……。
大家突然發現：啊！原來花了五百九十四億元的重大工程，竟然是個還沒做完的大麻煩。
一種似曾相識的「劫運」經驗，感覺又捲土重來。
記得十三年前，台北市第一條捷運——中運量木柵線通車，當時，這個「台灣第一」戲劇效果十足，不僅每公里造價超過六十萬元，堪稱世界第一貴，光一個垃圾桶就要上萬元，測試時還上演火燒車、碰碰車、倒退嚕給大家看。甚至在當時手機通訊還不普及的年代，曾有新聞同業為了採訪上了車，竟然被關在裡面大半天出不來，跟大家完全斷了音訊。
時隔十三年，台北明明已經有淡水新店線、板南線等好幾條捷運建造的經驗了，為何我們還要再一次「見證」同樣的「劫運」現象？
不斷出槌，宛如第一次建捷運一樣手忙腳亂的內湖線，究竟有多少決策造成今日的問題？
謬誤一：運量決策失準 違背都市成長及全球捷運使用經驗
所有問題的源頭，來自於一個求快的心態，造成了六個政策荒謬，在民國八十九年就種下今日的亂象主因：中運量的錯誤決策。
民國八十二年，木柵線試車時發生火燒車事件，交通部決定停止所有內湖線相關作業，重新評估是否改採高運量系統。一九九七年台北市議會解凍預算，但要求內湖線採用高運量系統，時任捷運局局長林陵三同意。
為何到了八十九年，卻變成了中運量的規畫？說穿了就是「政績症候群」上身：當時身為市長的馬英九，為了「順應」民意盡快蓋內湖線，在三年內、他第一任市長任期結束前能通車，一切決策思維都以求快為主。
「什麼專業、什麼系統都不要緊，只要能在三年內通車就好，」台北市國民黨籍市議員王浩表示，他連續四年的施政總質詢，都以內湖捷運為題就教於馬市長，但不管他怎麼批評、如何建言，馬英九一律以「謝謝指教」四字箴言回應。
一般重大交通建設，都是先有政策目標，然後規畫、估計三十年以上的運量，再執行。但內湖捷運為了搶快通車，種下了第一個謬誤：選擇中運量捷運。
這個中運量的決策，和馬英九市長任內全力扶植內湖科學園區、南港經貿園區等重大經濟戰略可說互相矛盾。如今這個「科技走廊」成形，三千家廠商進駐，最多可提供十萬個就業機會，再加上內湖地區人口數十年來成長七％，是北市人口少數呈現淨成長的區域，也就是說，從長遠規畫，內湖線本就是高運量才夠負荷。因此，選擇中運量，是重大決策失誤。
更重要的是，中運量系統違反了全球捷運使用的經驗。
高運量捷運系統在全世界都已經規格化，無論車廂的採購、技術的銜接都很容易。而中運量捷運，在世界各國都用在短距離接駁，最長不超過十公里，如在遊樂園、新市鎮，或機場航廈之間銜接時使用，但在台灣首善之都——台北的精華心臟區域，卻使用中運量捷運？而且全球中運量系統的規格完全沒有統一，系統整合不易，所以除了台北，根本沒有其他城市拿來當作大眾長程的運輸系統。
「台灣有全世界最長、無人駕駛、還穿河爬山的中運量捷運，」王浩驚奇不已。木柵線接內湖線，足足長達二十五．二公里，是一般中運量系統長度的兩倍。
二十年前，木柵線用規格特殊的中運量系統或許有外交、運量的現實考量，「被政治綁架，」可是八年前的內湖線，明明有重新選擇的空間，偏又自投羅網？
「這兩條捷運線共通特質，都是特殊規格的中運量，在全世界的捷運中運量是孤兒，出了問題，只能靠自己摸索，不然就慢慢衰退掉……，」當年跑捷運新聞一舉成名的名政論節目主持人劉寶傑，光從內湖線決定採用中運量系統開始，就預知了今天的亂象。
馬英九大姊馬以南的夫婿馮丹龢，曾經任職於紐約地鐵高級顧問，是這方面的專家。當年如果馬市長願意開口問，他姊夫應該也願意提供專業建議才是。
不過，八十九年，行政院攤牌，表明若內湖捷運再不動工，行政院要收回中央補助款。加上當時東湖、汐止一帶，常常下大雨就淹水，馬英九又急著要拿出政績，所以在九十年一月九日深夜，台北市議會挑燈夜戰、強行表決。民進黨市議員不改「反對黨」本色，主張「高運量、地下化」，但他們在議會是少數，不敵馬市府挾國民黨在市議會的絕對優勢，最後馬市府的「中運量、高架化」版本以二十七票贊成、十七票反對強渡關山。
當時是內湖地區選出來的民進黨籍市議員陳秀惠回憶，「就在凌晨審預算審到快昏迷不醒的時候，馬版內湖線預算就這樣過關了。」當時市府編列的預算是三百七十五億。
謬誤二：以小領大的統包工程 內捷變成零經驗廠商的白老鼠
第二個荒謬是，輕易讓市民成為廠商的白老鼠。
捷運內湖線的目標是要整合木柵線，當年木柵線把土建、機電等工程分開發包，整合出現缺失，拖延了施工時程，所以馬市府團隊急著擺脫木柵線陰影，而決定由國內的土建工程業者領標，來綁國外的機電工程。在他們的算盤，這樣可以降低預算、爭取時效，看起來是不錯的想法。
對「業主」台北市政府而言，土建得標廠商工信工程統一向市政府完全負責，工信自己再找機電廠商簽約，也就是現在的龐巴迪。如此一來，市府不必直接面對龐巴迪，整合的負擔由工信一肩挑起。
然而，熟悉公共工程契約的國際通商律師事務所主持人羅明通分析，在捷運系統中，機電系統才是核心工程，占總建造經費的比率為五五％，土建工程僅占四五％，市政府卻以土建廠商領標，去整合機電業者。這種「以小（四五％）領大（五五％）」的統包方式，讓政府無法挑選機電廠商，也不能控制規格，土建廠商將傾向以低成本、高獲利，做為挑選機電合作夥伴的考量。既然無利可圖，國際機電大廠對內湖捷運也就興趣缺缺。
所以，內湖線第一次開標竟然無人投標——流標。第二次發包時，大陸工程、達新、榮工處等有捷運經驗的國內廠商也無一參與，最後竟由「零經驗」的工信工程得標。
而工信工程後來找上龐巴迪，除了價格最低、獲利最高的考量，也因為龐巴迪網羅了十幾個原木柵線馬特拉系統的工作團隊。不過，龐巴迪在世界軌道工程中以鐵輪電聯車為強項，沒有台灣膠輪電聯車系統的經驗，為了能讓內湖線與木柵線銜接，還得要另外開發一條生產線，為台灣重做橡膠輪胎的膠輪電聯車系統。
兩個新人的結合，讓內湖捷運成了訓練廠商的練習場。
謬誤三：輕忽整合難度 造成木柵線車廂必須更新設計
第三個決策荒謬是，市府沒有審慎把關，輕忽內湖線與木柵線整合的難度。
內捷招標方式是由土建工程以統包的方式領標，再自己去找機電工程合作夥伴，但不可思議的是，卻在投標時不必附上機電細部規畫，創下國內軌道工程的首例。
一位不願具名的捷運系統大代理商說，當初內湖線投標的條件，明白寫著木柵、內湖兩線新舊系統要相容，但中運量的系統規格不統一。得標的龐巴迪，當然無法採用馬特拉擁有專利的系統，所以龐巴迪得標後，若無法更新木柵線系統，讓它與內湖線可以相容，就只能拆掉重建，宣布木柵線壽終正寢。
但台北市捷運局為了不要浪費，希望工信和龐巴迪盡量修改馬特拉系統到「可以繼續使用的地步」。
因為內湖線要統整木柵線，兩個系統不相容，結果才造成木柵線五十一對、一百零二個車廂，全部必須變更設計，才能上線，目前只能暫時閒置在木柵機廠，等待改裝的機會。王浩指出，「系統的整合非常複雜，單單要讓列車停下來，對準先前木柵線的車門都煞費周章了。」
謬誤四：冒險採用新通訊技術 電磁波一干擾，系統無法判別訊號
第四個荒謬，是內湖線淪為CBTC（無線通訊傳輸系統）的實驗工程。
CBTC在全世界的捷運系統中是一種新技術，但目前還沒有實驗成功的案例，而木柵線原本是採用纜線通訊，但雙線整合後，木柵線沿線有很多基地台，電磁波會干擾CBTC判讀訊號，許多大樓也會形成通訊死角，CBTC系統無法判別訊號。
「CBTC系統是先進科技技術，但目前系統不夠穩定也是事實，需要更多時間測試、改進，但要花多少時間，誰知道？」一位捷運系統代理商說，內湖線敢用這個系統，很有「冒險」精神。
謬誤五：施工前探勘不實 導致工時延宕，預算多追加一百億
第五個荒謬，是捷運局在興建規畫初期的地下探勘不夠確實。
台北市政府捷運局，在決定興建內湖線不知該採高架或地下化時，曾以還要徵收土地，增加政府財務負擔，而且「大直內湖地區地下管線很複雜為由」，面對市議會質詢。
但是，捷運局即便在十三年前一開始就知道地底下問題很多，卻還是沒有在施工前就搞清楚狀況，導致後來在做高架要打地基時，受困於地下複雜的箱涵、管線，光是要查清楚是誰的，就讓人傷透腦筋，「開挖之後，就像挖寶一樣，沒人知道會挖到什麼，但也只有挖斷了，有人來哀哀叫了，你才會知道是哪單位的管線，」王浩說。
王浩又舉了另一個捷運蘆洲線的例子，說在台北橋一帶大橋國小附近，是古時候的「雙連埤」，地質鬆軟，他還特地去台北市文獻會找出古台北地圖指給捷運局官員看，但他們就是不以為意，最後一挖，旁邊兩排五層樓的房子倒塌，捷運局只好請人重蓋恢復原狀，花錢消災。後來內湖線又為了移開箱涵，先重建後破壞，不僅工期延宕，還追加百億預算，讓他對捷運局「地下管理」的失控情形深感無奈。
而內湖捷運為了遷移地下箱涵所增加的費用，以及所導致的工時延宕，就讓整個預算多膨脹了百億元以上。
謬誤六：安檢未過關就搶通車 郝龍斌為求連任，提早利空出盡
第六個荒謬，未確定安全可靠前，市長郝龍斌就急著通車，欲速則不達。
木柵線、內湖線連線通車，貫穿台北市六個行政區，達到「區區有捷運」的境界，對郝龍斌明年要競選連任而言，是莫大的政績和利多。不過，內湖線若再繼續測試個八個月、一年，通車時間很接近選舉，依過去的木柵線、貓纜開通經驗，初期狀況一定超出想像。
「郝龍斌不會平白無故把利多變利空，他是想利用時間換空間，先利空出盡，到明年選舉前，民眾只會記得內湖捷運有多便利、多美麗，不會記得現在有多荒謬，這就是人性！」民進黨市議員簡余晏分析。
想要美化政績、扭轉選舉利空的是郝龍斌，但最後負責任的，卻是執行通車決策的捷運局局長常歧德，他當了一輩子的工程師和技術官僚，卻因政治問題而成代罪羔羊，不過請辭未被獲准。
北市府官員便宜行事的結果 竟是要全台灣繳稅民眾當冤大頭
荒謬的內湖捷運鬧劇，還在持續上演中，由無人駕駛變專人隨車伺候；因為距離民宅太近，隱私曝光；要用來降低噪音的隔音牆，變成「安心工程」只能降兩分貝……，這一切亂象，連一位工信的工程師都坦承「是不可原諒的專業錯誤」。
但一切問題根源，都出在市政府主事官員「便宜行事」的心態，官員剪綵優先於民眾最大福祉，這是為官的「加法」藝術，但一切求快的結果就是「呷緊弄破碗」，不按常理規畫的政策，在執行時遭遇強大後坐力，要省錢最後反而花大錢才能善了。就像內湖捷運，總預算由二百四十八億元增加為五百九十四億元。
若以捷運每公里造價來看，新加坡物價比台北高，但捷運內湖線每公里造價卻高達二十七億元，新加坡捷運僅十七億元，我們竟然硬生生每公里比別人貴了十億元，也就是多了五八％。
不管你是住在台北還是高雄、花蓮，捷運內湖線中央政府至少出資一半，如果加計中央給了台北市最多統籌分配款，那意味著台北市政府官員便宜行事、決策錯誤的結果，是你我在繳稅當冤大頭。
就在我熬夜截稿之時，又傳來消息，政府同意高鐵公司簽署新台幣三千多億元的新融資合約；針對其中的三千零八十三億元的融資額度，給予銀行保證，如果高鐵公司違約，則政府將啟動「收買機制」，買下高鐵。高鐵的問題已經明明白白攤在大家面前，政府卻還沒有魄力壯士斷腕，讓人不禁感嘆，為政者，加法常用得不當，減法卻又沒有勇氣去執行。而加加減減之間，最後埋單的卻是全民。
＊中運量，整合難
與高運量系統相比，中運量捷運系統投資、營運成本較低，興建時間較短。雖為全自動無人駕駛（由行控中心進行控制），但也有車速較慢、運量較小、全線里程數較短的特點。目前多半做為機場內部的接駁使用。同時，全世界高運量系統已經標準化，但中運量則因不同廠商各有專利，系統之間互不相容，難做整合。
＊整條捷運線，布滿大小危機
製造音爆的隔音牆：全長931公尺，復興北路右轉民族東路、成功路五段到民權東路圓環、葫洲站8號出口到康寧路三段56巷附近，比起木柵線辛亥段隔音牆可減少12分貝噪音，這段隔音牆只能降低2分貝，且在隔音牆盡頭會因「活塞效應」產生音爆，反成最大噪音受災區。
Ｔ霸噪音大：每一個高架Ｔ霸車站下方都形成風洞，汽機車大量聚集，變成另一種噪音污染。
民宅被看光光：文德站距離民宅只有6.2公尺，從車站月台往民宅內看，一覽無遺。
系統不穩定隨時會停駛：CBTC無線系統尚未建立正確判讀資訊經驗值，電腦可能因接收到基地台或手機、無線上網等相關微波，造成判讀錯誤、捷運停擺。
地下段僅一個逃生口：松山機場到大直站地下段，長達2.6公里的過河地下段，潛遁隧道兩側雖有逃生步道，卻只有大直橋東側往松山機場雷達站方向有一個「通風井」，可以爬出地面。
車門會夾人：因為目前系統、訊號不穩定，行控中心尚無法保證讓車門百分百精確對準月台，而且車輛關門速度太快，容易造成夾手夾腳的意外。
＊等了22年，決策錯誤變「劫運」
馬英九，任滿前趕業績
馬英九希望能在台北市長第一任任滿前讓捷運內湖線通車
為求快，選擇中運量
選擇看似最短時間內能通車，但系統整合卻最困難的中運量系統
求便宜，統包後遺症不少
由土建工程領標機電工程，想以低預算整合木柵線的馬特拉系統與內湖線的龐巴迪系統。如今102輛木柵線列車必須變更設計
經驗不夠，當工程白老鼠
工信第一次做捷運土木工程，配合的龐巴迪第一次做橡膠輪的機電工程，又選擇先進但經驗值不夠的CBTC無線系統，內湖線變成各方的實驗工程
探勘不實，須遷移重施工
內湖、大直地區地下箱涵、管線複雜，開挖後發現捷運線下方是大箱涵，必須遷移，花更多錢，也讓通車時間延宕
郝龍斌，未驗收搶通車
在系統不穩定、測試未完成、包商的「可靠度分析報告」未出爐，系統銜接未確實驗收前，市長郝龍斌提前搶通
＊ 捷運內湖線大事紀
籌備期：中運量還是高運量？爭議14年
民國76年2月
內湖線開始規畫，時任台北市長為許水德
民國77年12月
木柵線開工，交通部同時規畫內湖線於一九九六年完工通車
民國79年4月
內湖線十一座車站位置及路線確定
民國82年9月
由於木柵線試車時發生火燒車事件，交通部決定停止所有內湖線相關作業，重新評估是否改採高運量系統
民國83年8月
捷運局宣布內湖線仍採用中運量系統；內湖居民發動連署，反對中運量系統
民國86年4月
台北市議會解凍預算，但要求內湖線採用高運量系統，時任捷運局長林陵三同意
民國89年5月
台北市府市政會議通過行政院原本核定的內湖線興建計畫，依舊決定採用中運量系統
民國89年8月
捷運局公布民調，六七．二％內湖居民支持採中運量系統
民國90年1月
台北市議會以二十七票贊成，十七票反對，通過採中運量系統，以高架化方式興建內湖線一案
民國91年5月
內湖線地下段土建工程開工，由大陸工程及日商鐵建營造台灣分公司聯合承攬得標
興建期：傳出弊案，通車日期延了1年
民國92年4月
內湖線高架段土建工程與全線機電工程由工信工程公司得標，機電系統由加拿大龐巴迪公司承造，工信工程交給龐巴迪公司的合約總價約新台幣一百八十五億元
民國92年7月
內湖線高架段土建工程開工，時任總統陳水扁與台北市長馬英九同台出席動土典禮。捷運局長范良預計全線將於二○○八年六月完工通車
民國93年9月
內湖線箱涵施工失當，一夜豪雨造成東湖地區嚴重淹水
民國95年5月
時任市長馬英九於市議會總質詢時，坦承內湖線延至二○○九年三月通車
民國95年8月
台北市議員李慶元踢爆內湖線棄土弊案。廠商盜賣棄土，並以造假證明向市府請款，預算遭盜領逾上億元
民國95年12月
市長郝龍斌於就任首日視察工地時，宣布內湖線延至二○○九年六月通車
通車期：機電系統轉換問題一一浮現
民國97年1月：內湖線完成全線軌道鋪軌
民國97年8月：機電系統安裝完成，內湖線進行首次全線列車運轉測試
民國97年12月：內湖線與木柵線進行系統整合測試為期一個多月
民國98年5月：台北市政府辦理初勘
民國98年6月：交通部進行履勘作業
民國98年6月28日：進行為期四天的通車試乘活動，試乘期間數度因錯誤訊號導致短暫停駛
民國98年7月4日：木柵線轉換新系統，切斷使用十三年的西門子VAL256系統，內湖線正式連接木柵線通車營運。營運次日，因系統再次出現異常訊號，停駛七分鐘
民國98年7月10日：因系統轉換錯誤，造成大當機，全線當日於下午三點半後停駛
資料來源：各媒體
整理：林瑩秋、陳泳翰
＊系統混搭的捷運白老鼠
全長：14.8公里，共12站（加計木柵線則為25.7公里，24站）。
總經費：594億元
通車日：2009年7月4日。從規畫興建至通車耗時22年，歷經六位台北市長。
列車系統：加拿大龐巴迪中運量膠輪路軌系統。
興建最久：原定85年通車營運，因種種因素延宕13年，為台北捷運各路線中延宕最久的路線。
工程最難：深入機場跑道下方，橫跨國道一號上方，施工難度居台北捷運各路線之冠。
結構最奇特：與木柵線整合後，為全世界第一條由兩個不同機電系統整合的捷運系統，也是全世界最長的中運量捷運系統。
網絡最密集：通車後，台北市所有行政區全數納入捷運路網。也將台北市人口最多的大安區，與近3年人口增長率最高的內湖區銜接起來。
